Οι τελευταίες εξελίξεις στο Θεσσαλικό σιδηρόδρομο

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μία ανεξάρτητη από τον ΟΣΕ ΔΕΚΟ που δραστηριοποιείται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ήδη από το πρώτο διάστημα της λειτουργίας της παρουσίασε ζημίες, αφού δεν επιδοτείται από το δημόσιο για τις υπηρεσίες που προσφέρει προς αυτό, σε πλήρη αντίθεση με ότι γίνεται με τις άλλες ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εταιρίες αλλά και με όλα τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα στη χώρα μας, πλην των σιδηροδρομικών. Βέβαια δεν έλειψε και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ η κακή διαχείριση τόσο στο χρήμα όσο και στο προσωπικό.
Τον τελευταίο χρόνο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνεργάζεται με ελβετική εταιρία προκειμένου να αποκομίσει εμπειρία για τον εκσυγχρονισμό της.
Από την 1η Αυγούστου2009 η εταιρεία προχώρησε σε μία πρώτη αύξηση των τιμών στα εισιτήρια, ενώ προανήγγειλε και άλλες δύο αυξήσεις ανά οκτώ μήνες. Όπως ανακοινώθηκε ο στόχος ήταν μετά από τις τρεις αυτές αυξήσεις οι τιμές των εισιτηρίων να φθάσουν στο 80% των τιμών των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ.
Παρά όμως τις προηγούμενες ανακοινώσεις από την πρώτη κιόλας αύξηση οι τιμές των ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ ξεπέρασαν κατά πολύ τις τιμές των ΚΤΕΛ. Ακόμα και τα φοιτητικά εισιτήρια στα ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ, όπως και στις ταχείες 501/502, είναι πια ακριβότερα των αντίστοιχων φοιτητικών των ΚΤΕΛ. Όλα αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα το επιβατικό κοινό να εγκαταλείπει σε σημαντικό βαθμό τον σιδηρόδρομο.
Και σαν να μην έφθαναν οι αυξήσεις, η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προχώρησε στη σημαντική υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σαν να προσπαθεί εσκεμμένα να διώξει τους επιβάτες από το τρένο.
Συγκεκριμένα στη γραμμή Βόλου-Λάρισας κατήργησε τα εννέα από τα δεκαέξι ζεύγη δρομολογίων με αποτέλεσμα, ενώ έως τον περασμένο Ιούνιο υπήρχε ανάμεσα στις δύο πόλεις κάθε ώρα τρένο, τώρα ο χρόνος αναμονής φθάνει τις δύο ή και τις τρεις ώρες. Καταργήθηκε επίσης κάθε έννοια ανταπόκρισης με τα αρτηριακά δρομολόγια .
Ο χρόνος για να φθάσει πια ο επιβάτης το πρωί από τα Τρίκαλα στο Βόλο είναι τέσσερις ολόκληρες ώρες. Χρόνος που ξεπερνάει ακόμα και το χρόνο που έκαναν οι αυτοκινητάμαξες breda, που μας είχαν δώσει ως πολεμική αποζημίωση οι Ιταλοί το 1952.
Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, προκειμένου να διώξουν ακόμα και τον τελευταίο επιβάτη από τη γραμμή δρομολόγησαν σε συνθήκες καύσωνα μη κλιματιζόμενες αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ2, κάνοντας αφόρητο και επικίνδυνο για τον επιβάτη το ταξίδι.
Την ίδια στιγμή, οι σύγχρονες κλιματιζόμενες αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ2000 εκτελούν ακόμα και νυκτερινά προαστιακά δρομολόγια στη διαδρομή Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη στην ιδιαιτέρα πατρίδα του Υπουργού Μεταφορών.
Στη δυτική Θεσσαλία, εκτός από την κατάργηση τεσσάρων ζευγών τοπικών δρομολογίων, προχώρησαν στην κατάργηση του πολύ επιτυχημένου δρομολογίου ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ 47/48 από το οποίο εισέπρατταν περίπου 2.000.000 ευρώ το χρόνο.
Το δρομολόγιο αυτό ακόμα και στο τελευταίο του ταξίδι την Παρασκευή 31/7/09 είχε πληρότητα 100%.
Επιχείρησαν μάλιστα να αφήσουν τη δυτική Θεσσαλία, μία από τις αποδοτικότερες περιοχές για τον σιδηρόδρομο, με πρώτο δρομολόγιο της ημέρας για την Αθήνα στις 13.30 το μεσημέρι. Αφού λοιπόν έγιναν η χλεύη της κοινωνίας, επιχείρησαν να διορθώσουν την πρώτη τους γκάφα με μία άλλη ακόμα μεγαλύτερη.
Δρομολόγησαν εσπευσμένα μία αυτοκινητάμαξα ΜΑΝ2 για να κάνει ανταπόκριση με το ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ 40/41 του Βόλου. Το κόστος κυκλοφορίας της συγκεκριμένης αυτοκινητάμαξας είναι μεγαλύτερο από το κόστος κυκλοφορίας του καταργημένου ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ το οποίο κινούνταν συνδεδεμένο με το 40/41 στη διαδρομή Παλιοφάρσαλλος- Αθήνα και αντίστροφα, άρα είχε χαμηλότερο κόστος προσωπικού από το δρομολογηθέν ΜΑΝ2, το οποίο σε ολόκληρη την καθημερινή του διαδρομή των 500 χιλιομέτρων έχει πλήρες πλήρωμα.
Με τις ανερμάτιστες ενέργειές τους κατάφεραν να μειώσουν στο μισό τις διαθέσιμες θέσεις και παράλληλα την ίδια στιγμή, που ανέβαζαν τις τιμές των εισιτηρίων, υποβάθμιζαν σημαντικά την υπηρεσία, υποχρεώνοντας τους επιβάτες που πλήρωναν το τσουχτερό, ανώτερο του ΚΤΕΛ εισιτήριο, να μετεπιβιβάζονται στο μη κλιματιζόμενο και θορυβώδες απαρχαιωμένο τρένο.

Γιώργος Κρανιάς

πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων.